类似的变法也在中国各地如火如荼地展开，虽然步调与程度各异，但整个国家已走在立宪体制的改革路线上。1908年年末，朝廷宣布九年之内逐步完成立宪这一期限跨度与1868年明治维新之后的筹备时间等同。虽然清朝皇帝仍拥有至高无上的权力，凌驾于新设的议会制度、财政预算、军事力量、外交政策与司法体制之上，但需要在中央、省级、地方层次设立民选政府的观念，此时已成共识。
1908年11月15日，慈禧太后溘逝，仅比时运不济的光绪皇帝十年前改革失败后，他就一直被幽禁宫中―晚一天驾崩，不过这并未影响改革的大方向。如果说真有什么影响的话，倒是增加了改革的紧迫性，因为刚刚登基的新帝溥仪与同治、光绪一样是冲龄即位，而满族摄政王为他组织的责任内阁尽是满人，愚蠢地忽视了此举可能加重汉人的疑虑，有操纵整个宪政改革来维系皇室统治之疑。
1909年10月，首度召开会议的省咨议局是一个全新的机构，对这个国家的政治运作有重大的影响。虽然咨议局仍由精英团体把持，仅允许有一定年龄、财富、教育水平的男性参加，但这些人公开集会，并不只是关心家族与地方利益，而是深深关切国家的未来命运。这一机构虽然刚刚成立，但投票者的参与度却很高。
中国统治者向来不喜欢公共集会，更别说这类具有政治意味的会议了，这一点无论是从晚明对东林党人的处置，还是从康熙与雍正试图让政治焦点环绕在宣扬道德与等级思想的“圣谕”上，都可以看出。然而现在这类政治集会已经受到官方的认可，而且政论杂志与报纸传播的新观念很快便在会议上弥漫开来，曾在军事学堂或海外大学受训的与会者和参与过新兴工业的实业家们也带来了广泛经验，使集会的影响力得到进一步强化。迄至1910年年初，各省咨议局已形成一股极大的压力，逼使朝廷同意加快改革步伐，并于10月在北京召开国会。
各省咨议局内的专业人士范围之广，从其领导人便可看出来。广东是18和19世纪对外来往、贸易的集中地，在其省会广州召开的咨议局会议是由进士及第的致仕官员易学清主持，此人曾积极弘扬民族大义反抗澳门的葡萄牙人，并且是“广东自治研究会”团体中的领袖人物。在久经排外动荡的湖南省会长沙，领导人物则是谭延闿。作为一位优秀的经学家，谭延闿在1904年中进士第，后被提点赴翰林院供职，但在任湖南学政时，他日益倾向排外、反帝的思想，积极维护湖南人土的经济利益。随着上海跃升为国际都市，与其有着千丝万缕联系的浙江省成了农业与对外贸易的中心，但当地出现的是另一种新形态。浙江省咨议局议长陈黻宸也是进士出身，与杭州一所激进学堂时有往来。陈黻宸在这所学堂讲学时，结识了批日后前往日本的狂热反满分子与思想激进的学生。在福建，有好几位主要议员都是新教教徒，并且与东南亚的华人有着紧密的家族或者商业联系，而且正是教堂给了他们公开讲演的经验，并将那些新的社会和组织形式介绍给他们。
这批人与其主导的咨议局会采取何种行动，实在很难预料，但对清朝统治者来说，有一点是可以肯定的：无论清廷在未来采取什么行动来强化自己的统治地位，实际上都将会受到这一社会阶层持续不断的严格监督，而这些阶层曾是王朝最赖以信任的支持者。
新路、新军
在清廷面对的各种新科技当中，铁路建造带来的问题最多。许多中国人认为建造铁路会破坏自然与人的和谐关系：铁路让大地“穿肠破肚”，搅乱大地的正常脉动，泯灭了大地的慈爱力量，还让陆路与运河工人失业，改变了传统的市场模式。
尽管19世纪中叶已有学者指出铁路正是西方工业发展的主要动力，但官府在上海附近建造的中国第一条短程铁路，却还是在1877年被拆除了1880年，李鸿章寻找托词，在唐山铺设了一条短程轨道，将开平矿区开采的煤运往附近的运河。188年，这条铁路延伸至天津与附近城镇，1894年更延至南满，穿越了清军在二百五十年前入关所经过的山海关。
许多外国列强表示愿意贷款给清廷建造铁路网络，但几年时间里，这件事并没有什么实质性进展。迄至1896年年底，全中国境内的铁路总长不超过六百公里。而美国则有三十万公里，英国三万四千多公里，法国三万五千公里，日本三千七百公里1894年日本击败中国之后，越来越多外国列强向中国施压，庚子拳乱之后五年这种压力更是达到新的高峰。
如今中国除了过去的债务之外，还要背负四亿五千万两的庚子赔款，所以铁路建设贷款对统治者愈加有吸引力，即便这些贷款都来自国外。尽管有刚成立的中国通商银行参与，但中国最具野心的铁路建设计划—北京至武汉的铁路线仍无法从中国股东那里筹集足够资本，最终胎死腹中。
外国列强的意图则十分明确，无论清廷如何抗议，他们都会在自己的势力范围内兴建铁路。德国开始在山东筑路；英国拟定了在长江流域修筑铁路线的计划；法国则筹划从河内北上昆明的铁路；俄国已与清廷签约，完成一条横跨黑龙江省直达俄国主要港口海参崴( Vladivostok)的铁路，现在又准备增建一条通往旅顺的支线；作为19041905年对俄战争计划的一部分，日本在朝鲜北部与奉天之间兴建了铁路，战后便控制了该区域的主要铁路线，并组成南满洲铁道株式会社，巩固其控制权。外国列强一系列活动的成果在这时期铁道里程数上表露无遗：1896-1899年间有四百五十公里；1900—1905年间则又增加了五千一百八十五公里。
在这种竞相扩张的气氛里，中国似乎成为铁路投资者们的最佳目标；随着像“中英公司”( British and Chinese Corporation，主要合伙人是过去的大鸦片商“怡和洋行”[ Jardine， Matheson&Co.)这类银行团的成立，大量资金源源不断流入大型铁路的基础建设，其建设组成也逐渐清晰起来。1905年竣工的南北主要干线连接北京与武汉，其第二阶段计划连通武汉和广州。另外，从武汉东行至南京、上海，西向抵达四川成都的铁路线也在规划中。由法国出资的昆明线还计划与自中南半岛至广西南宁的支线联结。
然而，一股强烈的民族主义情绪也开始在中国酝酿。我们已经在邹容的雄辩、排外抵制运动以及反传教士活动中，窥见过这类民族主义的要素。在这种风起云涌的情绪之下，中国各地的百姓开始掀起“收回利权运动”，通过地方债券集资购买外国人持有的铁路路权，转而由中国人来控制自己的交通命脉。收回利权运动的信心，部分源于自身的经济增长与技术进步：一是由中国企业家经办的新式重工业如雨后春笋般涌现；二来可以从东南亚海外华人之中募得投资资本；三是，受训于西方的新一代中国工程师，有能力解决在崎岖路段铺设铁路的严峻挑战。1904-1907年间，共有十九个收回路权的地方团体被授予许可证，几乎涵盖中国所有省份。
到了1910年，清政府已经认识到，中国的经济发展与政治稳定需要仰仗一套有效率且归中央控制的全国铁路网络，于是决议向中国投资者购买铁路权，将铁路系统国有化，由朝廷控制。清廷之所以如此决策，一部分是因为清廷刚设立的邮传部(1906年创建)辖下的铁路，每年约有八百万至九百万两白银的可观收入。在清廷每年财政收入二亿六千三百万两、支出二亿九千六百万两的情形下，这个新财源确实令人鼓舞。但幼帝溥仪身边那批缺乏经验的满族摄政大臣不知这个议题极为敏感，甚至听从顾问建议，认为只要补偿中国投资者部分损失即可。在1911年5月颁布的有关铁路国有化的最后一道圣谕中，朝廷就以强硬的口吻陈述了此一决策的理由：
国家必待有纵横四境诸大干路，方足以资行政，而握中央之枢纽。从前规画未善，并无一定办法……贻误何堪设想。用特明白晓谕，昭示天下：干路均归国有，定为政策。四十天后，刚向英美银行团贷款一千万英镑(总计约五千万美元)的清廷，又与同一银行团签署一笔六百万英镑的贷款协议，用以续建武汉至广州、武汉至成都两条铁路。消息一出，群情哗然。许多中国人认为，各省有权控制该省的铁路建设，外国强权不应在铁路建设过程中扮演主导角色。
1911年5月，清廷通过此项决定数周之后，民情愈加激愤，集会和游行的怒火行直指清廷，与以前针对列强的愤怒程度难分伯仲。整个夏天，民间抗议声浪未有丝亳减弱迹象，在四川，咨议局代表以及持有股权的社会贤达，甚至誓言拒向政府缴税，并索回他们应得的权利。
在1910年与1911年的铁路风潮中，刚实行过改革的新军军官与士兵扮演了重要角色。新军之中有许多人怀抱大义，认为清廷之举乃将国家资源卖给洋人。一名保路同志会军官断指抗议朝廷行动。
另一名士兵则寄血书给清廷的铁路公司，吁请恢复地方的铁路控制权。在四川当地，一名武将曾下令反政府的“保路同志会”成员出列，以确认、开除军中反逆，结果所有士兵都向前跨步以示团结，这位将军只好收回成命作罢这类军官与士兵象征着中国政治舞台上即将出现的新力量，其先例则可溯源至1850年代曾国藩这类儒将组织的训练有素、思想忠贞的农民团练。当时，曾国藩曾给予乡勇团练优渥待遇，并灌输给他们一套行为准则，借以提升作战能力与道德操守，破除一般百姓对官军往往趁战乱蹂躏乡里的印象。历经李鸿章等人的戮力培植北洋军队拥有了自己的训练学校、军事学堂、外国教官、新式武器装备，现代化的中国军队由此牢牢扎根，并最终将取代满洲八旗。
