泰州城北水乡只通舟楫，城南“原野平衍，向行人力独轮车。”[ 《民国泰县志稿》卷十七“交通”。]市区的街巷、桥梁等极为落后。街巷弯曲狭窄，主要街道才有砖石铺砌，背街小巷基本没有铺装路面。[ 《泰州志》第138页。]小桥则多为砖拱桥和木板桥，只能通行人和人力车辆。石拱桥高桥的斜坡与桥心垂直线竟成81度，极陡。时人后来回忆，“高桥昔年在城南，过往行人叹路难。”[ 《新泰州竹枝词》（二），第19页。]
4、民国前苏中三市的城市照明、供排水及环保设施
清末苏中三市均以蜡烛、豆油或煤油点燃的灯笼作为照明工具。民国前，南通仅唐闸镇少数机关学校装有电灯。城市路灯都是在民国后才出现。三市传统的排水设施也较为落后，生活污水、雨水一般直接排入护城河或市河，主要街巷虽有一些简陋的“阴沟”，但排水能力差。故城区通常大雨大淹，小雨小淹。救火之事，不但没有欧美近世的常设消防队，就是像欧美十八世纪的自愿救火队也很少。街道清扫，清水供给等事还是为大多数城市所忽略，所以无论街道如何污秽，饮水如何不洁，并没有什么改善或解决的方法。[ 参见臧启芳《市政和促进市政之方法》，《东方杂志》第22卷第11号。]
尽管民国前苏中三市近代市政只出现在信息沟通、水上运输等少数领域，且发展水平较低，但毕竟已经“发生”，其产生与初步发展的意义不仅仅在于规模、技术水平，更重要的是在于它存在和发展的趋势。
（二）苏中三市市政由传统向现代的艰难挺进
辛亥革命推翻了清王朝，建立了中华民国。民国的建立为苏中三市的市政建设提供了发展的契机，使之呈现出良好的发展态势。
1、民国后苏中三市的城市沟通系统
（1）三市的信息沟通系统
南通 1914年，南通邮政局发展为南通县二等邮局，至20年代初，南通新式邮政网已然形成，邮电业很发达。至1937年，南通县境内共设二等邮局 3个、三等邮局4个，各乡镇还有邮政代办所、代办信柜多处，因而，“人民消息异常灵通”。邮路有5条：一、上海至南通线。“东南沿海各省及国外俱由此线传递。”二、长江线。“凡长江沿岸各省之邮件俱由此线传递。”三、通扬线。“凡清江及扬属各县之邮件皆由此达。”四、新运河线。五、邻县和本县。邮件主要通过轮船、长途汽车送达，本县则以人力递送，“俱朝发而夕至也。”[ 参见《二十年来之南通》下编，第82—83页。]东南沿海、长江沿岸各省及国外邮件都可以通过便利的交通运输与南通沟通，大大促进了南通与各地的信息交流。“非仅对于中国各省之通信，即对于诸外国，亦无不便之足虑也。”[ [日]驹井德三：《张謇关系事业调查报告书》，《江苏文史资料选辑》（十），第158页。]
辛亥革命后，南通光复，当时通州军政分府设军用磁石电话交换机一部，电话10处。1913年，南通商界招股组建大聪电话公司，地址设在通崇海泰总商会内。城厢、唐闸和天生港部分用户通上了电话。同年6月，军用电话作为官股并入私营大聪电话公司统一经营。
扬州 1913年，扬州电报局被定为二等甲级电报局，县境内还设有仙女庙、瓜洲等三等乙级电报局。邮政、电报业较民国前均有发展。
1915年，扬州商办电话局成立，地址在左卫街。初创时仅有员工8人，磁石式百门交换机2部，用户电话机60余部。
泰州 民国后泰州邮政局逐渐发展，辖江都、兴化、东台3县所属部分乡镇邮务，并负责兴化、东台、盐城等地进出邮件的中转。1928年，升为泰县二等甲级邮局。但泰州的邮运设备极其简陋，到仙女庙、海安为步班和木船邮路，到镇江、南通、兴化、东台、盐城等地均为轮船邮路，而至里下河各邮政代办所的邮件则全靠帮船带运，邻近的代办所则需来局自取。城区信件的投递均靠步行。
1913年，泰州电报局核定为三等甲级局。
(2)三市的水路交通
南通 辛亥革命以后，南通地区工业逐渐兴起，苏中、苏北地区对内河交通运输的需要也日益增加，大达内河小轮公司和上海大达轮步公司的营业发展都较快。至民国初年，大达内河小轮公司已拥有小轮10艘，拖船8艘。至1918年，航线增至10条，拥有小轮20艘，拖轮15艘，小轮的吨位和马力都有上升，业务也有拓展，公司收入大增。大达内河小轮公司在长江下游的镇扬通海等地的内河运输中占有重要地位。辛亥革命后，上海大达轮步公司将沪口线延伸至扬州霍家桥，称沪扬线。公司的港口遍布自启东至扬州的沿江岸线，多达二十多处。1918年公司兼并了英商祥茂公司，在大通仁记航业公司（1924年创立）开通沪扬班之前，沪扬线一直为大达公司所独占。沪扬线上段的霍家桥可由运河沟通淮河以达苏北各地，中段可经口岸内贯里下河地区，下段的南通各港又可与串场河衔接。沪扬线就像一条纽带，将苏中、苏北各地和国际大都会上海串联起来，大大促进了各地之间贸易往来和苏中、苏北工农业生产的发展。
扬州 上文已提及的大达内河小轮公司的通扬线、上海大达轮步公司的沪扬线（又名沪霍线或申霍线）和1924年大通仁记航业公司的沪霍航线是扬州与外介进行商贸往来的主要渠道。从民国建立至抗日战争爆发，运河沿线和洪泽湖以西皖北部分地区丰富的农副产品都运至霍家桥，由水路中转至上海等地。上海的物资也由水路通过霍家桥源源流入扬州，为扬州的发展注入新鲜的血液。扬州霍家桥以其得天独厚的航道自然条件而“平地崛起”。[ 《霍家桥码头兴衰史略》，《扬州史志》1988年第3期。]
扬州近代公路交通运输发展缓慢，又与铁路的修筑失之交臂，因而水运仍占重要地位，轮船运输业的兴起对近代扬州的发展起举足轻重的作用。
3、泰州 民国初年，南通大达内河小轮公司高级职员曹吉甫（泰兴人）坚持认为上文所及的泰东盐航线是里下河的主要干线，开航该线会有发展前途。在他的坚持下，该公司以劳资合办的形式建立“大达和记轮局”，营业半年，果不出所料，年终结算竟盈余千元，所以总公司又收回这条航线自办。[ 《泰州市交通志》第49页。]
泰州的私营轮船企业民国后发展较快，但过程并非一帆风顺，竞争颇激烈。1920年，泰州人于海珊及泰兴人蔡陶模（两人均为江苏省议会议员）合资创办大源轮局，从泰州开龙窝，称为口宝班，衔接长江轮船。因河道浅窄，开航不久便转入里下河营业。
民国期间，泰州成为江南工业品与苏北农副产品流通的重要市场，[ 参见《扬州交通志》第46页。]泰州商品经济的繁荣很大程度上得益于这些私营轮船运输业的发展。直到20世纪60年代，泰州还一直以水路航运为主。
近代轮船运输业发展的同时，传统木帆船运输业以其自身的优势较古代仍有所发展。扬州地区的帮船名目众多，如黄金坝的鱼船帮、便益门码头的“八仙帮”、福运门码头的“南货帮”等等。[ 参见《扬州交通志》第71页。]对促进沿河市镇商品交流和经济繁荣都起过一定的作用。清末民初，以泰州为中心，木帆船客运四通八达，在货运上发挥着尤为重要的作用。泰州成为苏中里下河地区的水运枢纽，在全省水运地位仅次于苏州、无锡和镇江。[ 参见《扬州交通志》第69页。]木帆船运输业虽有所发展，但它无法阻止近代水上运输业发展的大趋势。
综观苏中三市近代水上运输事业的发展，南通最盛。张謇等所创的大达内河小轮公司和上海大达轮步公司，不仅沟通了整个苏中、苏北的内河运输，加强了各市镇之间的联系，而且通过长江航线，将苏中、苏北与中国的龙头上海以及沿江重要城市南京、镇江等连接起来，大大便利了苏中三市与它们的物资交流和商旅往来，因而对苏中地区农副业的发展以及商品经济的繁荣都起了重要的促进作用。当然，对南通地方实业的发展更是功不可没。但南通近代水运对扬州、泰州的影响也是双重的。张謇在三市的竞争中，利用自己的地位、声望，扩展南通的水运势力，阻碍了扬州、泰州水运事业的发展。扬州、泰州二市的水上运输业，是在外商轮船公司和南通轮运势力的夹缝中求得生存和发展的。辛亥革命以后，外商轮船公司受到民族轮运业的强烈冲击，逐渐失败；南通的轮船公司也因张謇去世、大生集团衰落等原因而走下坡路。在这种情况下，扬州、泰州的水运才有了较快的发展。总的来说，轮船运输业使苏中的水上运输跨入近代机器船舶运输业的门槛，是三市之间以及与外界的交通状况得到根本改变的第一个里程碑。水上运输作为沟通城市与外界联系的主要交通手段，直接影响苏中三市商品经济的发展和城市现代化的步伐。水上交通的现代化成为苏中三市市政现代化的主要组成部分。
(3)、三市的陆路交通运输及城区交通的改善
南通
城乡公路的修筑 民国前，南通虽已开始修筑近代城乡公路，但数量、质量都无法与民国以后的公路建设相媲美。至1913年前后，南通又修筑了城山（即狼山）路、南吊桥路及城港（即天生港）路等几条公路，南通的公路格局已具雏形。从1914年开始，南通的道路建设进入新的时期，原有的道路开始按一定的工程技术标准改造，新修道路也开始以能行驶汽车为标准修筑。1914年，为整修港闸、城港、城山等道路，南通成立了马路工程局。从1915年至1918年，这几条路陆续加铺了碎石路面。1919年，南通又新筑了从城区至垦牧区长90.85公里的公路。[ 参见《江苏公路交通史》第64页。]
这些道路以南通城为核心向外呈辐射状，城闸、城港路又分别与港闸路两端相联，使南通城区、唐闸工业区、港口区以及狼山风景区各区之间的陆路交通联成一体，形成了一城三镇相互沟联的陆路交通网络，有助于形成交通、工业互相促进的良性循环，对南通之后的工业发展，意义尤为深远。科学的路线规划至今仍没有大的变动。这几条公路的建成又为进一步修筑公路，提高公路质量奠定了良好的基础。
近代汽车运输业的发展 民国后，随工商业的发展，商旅往来日增，物资交流益频，南通传统的陆路交通工具已不能适应经济发展的要求。上海先进的交通工具的出现，对南通等苏中三市均产生了很大的影响。南通四通八达的公路网络已渐成形。这一切为南通近代汽车运输事业的发展提供了条件。
1913至1914年间，南通已有小汽车出现。但南通民营客运开始于1917年安徽人卢公勉创办的南通汽车公司。1919年，南通路工处开办公共汽车公司，有车六部行驶于城区与狼山、芦泾港、天生港及唐闸之间。总站设于西公园。另外还有季竹轩等人开办的“通海汽车公司”，有汽车十余辆，公司地点设在长桥南。[ 《江苏公路交通史》第231—233页。]
城区交通的改善 民国以后，随着城区道路的修整、城墙的拆除以及桥梁的架设，南通城区交通有了一定的改善。
民国时期南通城区的主要商业街道以十字街为中心，呈丁字形分布，经过改良之后，“纵横十余里，均系碎石铺砌，宽丈余”，[ 《二十年来之南通》下编，第86页。]比起民国前，情况有所好转。1902年张謇在城南建通州师范学校，之后10年左右时间，建成了实绩斐然的城南文化区，区内道路也有相当规模，有博物苑路、大学路、交通路（今西寺路北段）、新光路（今健康路北段）等。[ 参见《南通市志》第256页。]
资本主义商品流通的内在要求终究会冲决自我封闭的传统格局。南通旧城墙到1922年左右终于陆续拆除。当时南通旧城外四厢居民已超过城内。[ 《崇川文史》（二）第12页。]但城墙的存在和昼启夜闭的旧制使城内外百姓的交通和商业往来极为不便，严重束缚了商品经济的发展。民国初期，南通的“豪众长吏”有过拆城之议，但只小规模地清理废圮了的旧城城垣。[ 参见《崇川文史》（二）第88页。]城区居民无不盼望能建一桥以免绕行之苦。1920年，张謇号召地方人士集资修建跃龙桥，除为连接新旧商业区之外，一个很重要的原因就是要免除民众绕城之苦。[ 参见《张謇所创企事业概览》第175页。]1921年至1922年，南通的东西南城墙终于被拆除，并在旧城脚下建成了环城马路，南通城呈献出前所未有的开放姿态。
