（一）苏中三市近代市政初露端倪
近代苏中三市南通、扬州和泰州的市政现代化是在各自城市特定的背景和环境下发轫的，包括三者的自然条件、地理位置、经济政治环境以及人文环境等因素。市政包含城市沟通系统、环境保护系统、防灾系统以及供排水系统等方面。对它们进行全面的挖掘和比较研究，揭示近代苏中三市市政发展的特点、共性以及差异，有助于探索近代市政在城市现代化进程中的地位、意义和影响。光绪末年至民国创立之前，各省创办新政，“我国城市生活始稍有进步”，苏中三市近代市政的某些层面也初露端倪，但“办法不甚讲求”。[ 臧启芳：《市政和促进市政之方法》，《东方杂志》第22卷第11号第24页。]
城市沟通系统包括两个方面的内容。其一，以人和物资在空间上的流动为主要内容的交通系统，即狭义的交通，包括水、陆路交通及运输设施；其二，以信息的传递为主要内容的通讯系统，包括邮政、电话和电报，即广义的交通。城市沟通体系是城市经济的动脉系统，是联结城市部门、城市与乡村腹地、各城市之间、人和人之间、以及人和物之间的纽带。[ 朱兴林主编：《社会主义城市经济学》，第222页。]它是城市经济、社会生活的一项重要内容，与城市的社会经济文化的发展、人民生活休戚相关，其沟通方式、手段及速度的快慢对城市社会经济的发展、生活质量的提高等方面都有重要的作用和深远的影响。城市沟通系统由传统向现代的转变与发展，构成了近代苏中三市市政现代化的主要内容，其中，电报、邮政等近代通讯事业产生较早，在民国之前已初具规模。
1、民国前苏中三市的近代信息沟通系统
中国传统的信息沟通设施驿站，发展至19世纪末20世纪初，已越来越不能适应社会发展的要求。随着近代城市工商业的发展，人们对信息沟通的灵敏度、快捷度的要求也日益强烈。城市现代化，客观上需要与之相适应的信息沟通系统的现代化发展。苏中三市的近代邮政、电讯事业在客观需要推动之下，逐渐兴起。
（1）扬州 1882年，清政府派电政督办盛宣怀招商集股，扩充电报线路，架设上海至镇江，扬州、南通等处的电报线，扬州遂在南河下开办了电报局，“掌往来官商电报事务，归上海电报局管辖。”[《民国江都县续志》卷二上，建置考上。]此为扬州电信之始。1878年，我国海关试办邮政，天津组成“华洋书信馆”。同年十二月，海关开办天津至镇江邮路，在扬州增设华洋书信分馆。至1882年二月，海关担心华洋书信馆影响邮政业务的发展，于是勒令其关闭，扬州分馆亦随之歇业。[ 姚同生等《扬州邮电话沧桑》，《扬州史志》1989年第3期。]1898年，扬州邮政分局正式开办，地址在砖街，“掌收发邮政。由镇江关邮政司及税务司派员经理。”[《民国江都县续志》卷二上，建置考上。]扬州邮政分局是全国早期建立的邮局之一。
（2）南通 南通虽然在1882年就已经架设了电报线，但南通电报局直到1895年才建立。南通近代邮政事业开始于1901年清政府开办大清邮政所建的南通州邮政分局，它隶属于镇江邮政总局管辖。
（3）泰州 1902年，镇江邮政总局令开泰州邮政局。1903年，泰州邮政局在北门外坡子坊租赁民房开业，[ 参见马锡纯著《泰州乡土志》，光绪三十四年初版。]为二等局。1894年沿老通扬运河南岸架设了扬州至南通任港的电报线路，横接至泰州。但泰州电报局设于1897年，局址在南门外[ 参见《民国泰县志稿》卷十七，第12页。]，隶属上海中国电报总局，“凡有紧要之信，无论远隔何地，顷刻可达，视邮政尤为便捷。”[ 马锡纯：《泰州乡土志》，光绪三十四年初版。]
2、民国前苏中三市的近代水路交通
所谓交通现代化，指整个交通结构的变化，由适应于封建小生产经济形态的交通结构，转变为适应于资本主义商品经济形态交通结构。交通现代化主要体现在新的交通方式的开拓，传统交通设施的改善和新的交通工具的应用。[ 参见《成都城市研究》第17页。]水路交通的现代化主要指对自然资源即水资源的开发利用和新的水运工具的应用。
（1）南通 苏中三市的民族水上运输事业在西文列强对中国航运权的冲击下，首先发轫于南通。南通大生纱厂创办后，为了适应纱厂各种设备以及生熟货的运输需要，张謇等人创办了以下几个公司。
大生轮船公司 1900年8月，张謇出资购买了“济安”号小轮，以通沪合股的方式成立大生轮船公司，1902年张謇买回沪股，独资经营大生轮船公司。大生轮船公司是近代南通轮船运输的开始。
大达内河小轮公司 1903年3月，张謇与南通、如皋地方士绅集资，在大生纱厂所在地唐家闸创办了大达内河小轮公司，它是南通第一个内河轮运公司。该公司兴办之初，集股困难，只有小轮一艘开通南通吕四航线，还一再遭到盐官、盐商的阻挠，[ 参见《张謇全集》（三）第697页。]营业并不甚佳。1904年公司开辟通海（安）线，1905年开辟通扬线，途经泰州。[ 郭孝义《张謇所创的苏北航运业述论》中，认为该公司延伸航线至扬泰时间在1904年。根据《张謇全集》（三）第698页 “于三十年（1904年）九月，先行开驶自海安一路小轮两艘。半年以来，行旅称便，并无窒碍情事，自应逐渐推广。现经续造小轮两艘，船名达扬、达泰，议于四月间开行赴扬，以符前议”。另据《东方杂志》第2年第10期第100页记：“南通州大达小轮公司近续置轮船两艘，一名达扬，一名达泰，专走通扬一带”。由此可确定，1905年才开辟通扬航线。]1906年开辟盐泰线。大达公司开办之初所遭遇的盐官、盐商的阻挠是轮运业勃兴过程中的必然，任何新事物的产生都不会一帆风顺。该公司经营苏北航线必然会影响盐官、盐商旧式木船的营利而招致反对。但张謇凭个人政治地位和社会声望，排除了纷扰。甚至，张謇不惜利用其地位和声望进行苏中、苏北内河航运业的垄断。1905年，马万伯等人创办华昌公司，以小轮两艘“自仙女庙开驶里河至如皋、通州为止，下河东台、兴化、盐城为止”，[ 《东方杂志》第3年第3期第85页。]航行在大达内河小轮公司最重要的航线上。1906年南通龙特甫设立利济小轮公司，“置备瑞康、瑞祥两小轮专行通泰如皋口岸兴化等处。”[ 《东方杂志》第3年第9期第201页]不久，都因大达的排挤而作罢。大达公司自1904年开设以来，独占通扬、盐东泰、盐兴泰等重要航线，竟至无人敢与之争衡的地步。通扬班从南通西门外大码头起，经过唐闸、如皋、海安、姜堰、泰州、仙女庙、邵伯而至扬州，全长212.5公里，是大达公司内河最长的航线，在扬州与镇清班（镇江至淮阴）衔接，对苏中地区交通发展产生过重大影响。直至民国以后，扬泰二市轮运业才打破垄断局面，获得较快的发展。
上海大达轮步公司 1904年张謇与汤寿潜等人在上海共建大达轮步公司，行驶长江航线。公司成立以前，行驶在沪扬、沪启线上的主要是英商祥茂公司的轮船，故而公司从开辟沪通线（1906年）时就与祥茂公司展开了激烈的竞争。1908年，公司又将沪通线延伸至泰州的口岸，称沪口线。但民国成立之前，公司业务起色不大。
通州天生港大达轮步公司和通州泽生水利公司 南通“内河兴办小轮，欲求航业之发达，则必外江行轮以为之辅，且港工既兴，而江舶往来尚无碇泊之所……起下货物若无趸船、木步，势均不便”，[ 《张謇全集》（三）第709页。]于是张謇在1904年筹建了天生港大达码头，成立“通州天生港大达轮步公司”。公司还购置小轮一艘，航行于上海、天生港之间。
随着工商业日趋发达，每日由天生港进出口的货物日益增多，但唐闸到天生港“河形盘旋，偶值小汛，舟楫难行”，“设值久雨，亦不能立时疏消。”[ 《张謇所创企事业概览》第160—161页。]1905年，张謇从大生各厂拨款成立“泽生水利公司”，业务范围包括测量长江与内河水位，开辟浚深天生港内港及唐闸迤北水道，兴建大小船闸，并置少数木船接收货运，对通过的船只按载重量收取过港、过闸费用等项。“泽生”还用盈余补助地方公益，总数达万元。由此可见，“泽生”兼营利与管理于一身，具有经济与公益的混合效用，管辖的范围比后来成立的“路工处”、“商埠警察厅”等更广，还营利以自养。
天生港码头是内河与长江必不可少的衔接点，泽生水利公司保证了长江船舶畅通地进出内河。这两个公司的建立对南通及整个苏中、苏北的近代航运的意义都是不可估量的，它们是整个苏中、苏北航运业不可或缺的组成部分。
（2）扬州 1898年，总局设在镇江的立生洋行、四维内河轮船公司等几家小轮公司行驶镇江至清江浦航线，途经扬州。[ 参见《扬州交通志》，人民交通出版社1992年版，第79页。]其后，又有多家轮运公司行经扬州。1899年，丰源康公司行驶镇江—瓜洲航线。1902年，官办的招商局内河轮船公司航行镇江至清江浦等线，途经瓜洲、扬州等地。1905年，南通大达内河小轮公司开辟通扬班。
（3）泰州 1905年，南通大达内河小轮公司开辟南通至扬州的客运航线，途经泰州，此为泰州轮船客运之始。1906年，大达内河小轮公司开航泰（州）东（台）盐(城)客运航线。一方面由于票价高于民船数倍，多数农民无力搭乘，另一方面，风气未开，旅客害怕轮船机器有爆炸危险，不敢乘坐。四五年以后，因营业清淡，公司亏折很大，被迫停航。
行经扬州、泰州的这些小轮公司，加强了扬州、泰州与各地的商贸往来，有助于促进城市现代化进程。
3、民国前苏中三市的近代陆路交通
道路是陆路交通的载体、城市市政的重要组成部分，是城市的动脉系统。传统道路多为土路，运输工具也很古老。陆路交通的现代化包括在传统道路基础上，新路线的开发、新技术在道路建设中的运用以及新交通工具的应用、管理制度的发展等等。苏中三市均属水网地区，区域内河道纵横交错，所以交通向以水路运输为主。
南通的古驿道多狭窄陡峭，均系泥土路面。1899年，张謇建立唐闸工业区，大生纱厂所购各种设备、原料多从外地由天生港进入工业区。为了沟通唐闸、天生港之间的联系，1905年，泽生水利公司利用天生港至唐闸间的河堤，将浚河开港之土筑成二丈四尺宽的马路，名港闸路。这是南通第一条公路，也是江苏省最早公路。民国前南通修筑的另一条公路为城区至唐闸的城闸路。
勘测工作是整个公路建设重要的前期准备环节。1907张謇在通州师范开设测绘班，并请日本教授授课，1908年又增设土木工程科。同年，南通测绘局成立，张謇亲任局长，通州师范测绘班的首届毕业生成为其骨干。1908至1910年，测绘班毕业生所测量的南通辖区内的水陆交通线和绘制的交通图，成为南通之后全面规划修筑公路的主要科学依据，在南通乃至全国都是首创之举。“吾邑测量局自成立以来，成效卓著……各区界址、地亩、道路以及学区、警区，均可了如指掌……（测量）为道路、交通必不可少之举。”[ 《为测量局议案致参议两会函》（1913年），《张謇全集》四，第398页。]
民国以前，苏中三市仅南通修筑了土路，且里程很短，大规模的公路建设兴起于民国建立之后，但这一阶段张謇所创办的测绘班为民国后的筑路高潮奠定了人才基础。这些测绘工作是江苏省公路测设的开端，反映了江苏公路在兴起阶段孕育了科学筑路的胚胎。[ 参见《江苏公路交通史》第85页。]南通的路政管理在民国前也初露端倪。当时受上海的影响，在第一条公路港闸路建成后，张謇仿照上海租界章程，安排巡丁对往来车辆挂号发照，征收路费以支付公路及航道的养护和巡警工资。但专门的路政机构产生于民国建立之后。
中国的城市农村之间通常有城墙隔阻，城墙外有护城河。市内交通随着城墙的拆除、马路的开筑、桥梁的架设及新型交通工具的应用等逐步开始现代化的变革，进而推动城市面貌的改观和城市现代化的步伐。但至民国前，苏中三市街巷面目历百年而少有发展，大多是泥土路，只有部分砖石路，而且多数都很狭窄，只有少量的街道、桥梁得到了整修，城垣也多至民国后才陆续拆除。
南通老城区街道全为旧式街道，“市口好、房价大、地皮贵”之地，地主绅士“仗势侵占大街的两边来增加房地的面积”，出租以牟利，致使街道“一天窄似一天”[ 《崇川文史》（二）第68页，管劲丞《南通街道广狭的变化》。]，很难拓宽或修筑新的交通道路，极不适应商业发展的要求。
南通城外有护城濠河，市内还有纵横交错的市河。1902年通州师范学校建成于四面环水的千佛寺原址。为连通该校与河西，张謇修启秀路，架启秀桥，桥长3米，宽2.5米。[ 《南通市志》第273页。]博物苑建成后，张謇又筑堤建桥，沟通其与师范学校的联系。[ 《江海春秋》（下）第247页。]这些桥梁对市内交通的改善影响不大。
扬州自古繁华，街巷密如蛛网。发展至清末，扬州的街巷布局基本稳定，数量不下于500条。以教场为中心的商业区内尤为密集，“面积仅数千平方米的教场，即有11条街巷辐射延伸”。[ 刘一飞口述，陆声洪整理：《漫话扬州教场》，《扬州史志》1994年第4期。]城区中心及东南部最密。多数街巷既短又窄。一般长度多为一、二百米和六、七十米。最短的只有一、二十米。长达千米以上的只有今淮海路、皮坊街、南河下、东关街等少数几条。巷道狭窄尤为突出。一般街道宽度多在三米上下，有的只有一至二米宽。旧城区道路以十字形干道为主，形成方格网状道路系统，新城区则成不规则形。[ 《中国城市建设史》第106页。]主要街巷路面多为条石铺筑，少数为无铺装的土路面。扬州城自古也有四面环水的护城河，城内有市河贯通。城内外的交通为护城河和旧城垣所隔阻，各城门口只能以木吊桥维持城内外的联系，但木桥的载重量毕竟有限，往返行人、货物运输极受限制。
